TP.HCM đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ 400.000 xe máy xăng của tài xế công nghệ và giao hàng sang xe điện vào năm 2029. Đây là một phần trong kế hoạch kiểm soát khí thải chung của thành phố, nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí và hướng tới phát triển bền vững.

Viện Nghiên cứu và Phát triển TP.HCM (HIDS) đã hoàn thiện dự thảo đề án, trong đó đề xuất một lộ trình chuyển đổi cụ thể và các chính sách hỗ trợ cho tài xế. Theo đề án, đến năm 2029, thành phố sẽ giảm 100% lượng khí thải gây ô nhiễm và khí nhà kính từ nhóm phương tiện này.

Để đạt được mục tiêu này, HIDS đề xuất chia lộ trình chuyển đổi thành 4 giai đoạn. Giai đoạn 1 (từ nay đến tháng 12.2026) sẽ đạt 30% – tương đương khoảng 120.000 xe được chuyển đổi. Giai đoạn 2 (đến tháng 12.2027) đạt 50% – tương đương khoảng 200.000 xe. Tiếp theo là giai đoạn 3 (đến tháng 12.2028) sẽ chuyển đổi khoảng 320.000 xe, đạt 80% và tới tháng 12.2029 là thời điểm kết thúc giai đoạn 4 – hoàn thành chuyển đổi 400.000 phương tiện, đạt 100%.

Thạc sĩ Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế (thuộc HIDS) cho biết, việc chuyển đổi 400.000 xe hai bánh của tài xế công nghệ sang xe điện là bước đi mang tính chiến lược, tác động sâu rộng đến nhiều khía cạnh như nhân lực, chuỗi cung ứng và hạ tầng đô thị. Do đó, cần một hành lang pháp lý rõ ràng, đủ mạnh để đảm bảo trách nhiệm và phối hợp đồng bộ giữa chính quyền, doanh nghiệp vận tải công nghệ, nhà sản xuất cũng như đội ngũ tài xế.

HIDS đề xuất từ tháng 1.2026 bắt đầu áp dụng những chính sách ưu đãi đồng thời ngừng cho phép đăng ký mới phù hiệu (ngừng ký hợp đồng mới) đối với tài xế xe máy xăng có nhu cầu tham gia cung cấp dịch vụ trên các nền tảng gọi xe công nghệ. Các tài xế sử dụng xe xăng đăng ký và được chấp nhận trước thời điểm này vẫn hoạt động bình thường và cần có kế hoạch chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.

Từ tháng 1.2027, hạn chế xe xăng hoạt động trong giờ cao điểm tại các vùng phát thải thấp được thành phố quy định. Từ tháng 1.2028, siết chặt chính sách kiểm soát khí thải theo quy định. Từ tháng 12.2029 sẽ cấm hoàn toàn xe xăng tham gia cung cấp dịch vụ trên các nền tảng gọi xe công nghệ.

Để triển khai đề án, thành phố sẽ trao quyền cho UBND cấp cơ sở tạm thời mở ‘làn xanh’ chỉ dành cho xe điện nếu tỷ lệ điện hóa giao thông trên địa bàn cao hơn 70% sau mỗi năm báo cáo, hoặc trao quyền cho HĐND cấp cơ sở ban hành nghị quyết phủ xanh giao thông toàn địa bàn nếu tỷ lệ điện hóa giao thông trên địa bàn cao hơn 90% sau mỗi năm báo cáo để tạo thêm áp lực tuân thủ.

Theo tính toán, nếu TP thay thế toàn bộ khoảng 400.000 xe máy xăng của các tài xế bằng xe máy điện, lượng khí CO2 có thể giảm tới 750 tấn trong vòng 5 năm, đồng thời giảm đáng kể NOx và bụi mịn PM2.5, góp phần cải thiện chất lượng không khí đô thị. Một xe điện 2 bánh chỉ tiêu tốn từ 3.000 – 5.000 đồng cho mỗi lần sạc, đủ cung cấp năng lượng di chuyển từ 50 – 80 km, thấp hơn đáng kể so với chi phí xăng dầu.

HIDS đề xuất TP.HCM triển khai đồng loạt nhiều chính sách hỗ trợ thiết thực như: Miễn 100% phí trước bạ, phí đăng ký biển số và thuế giá trị gia tăng cho xe điện 2 bánh do tài xế công nghệ khi mua mới trong suốt giai đoạn triển khai đề án từ tháng 1.2026 đến tháng 12.2029; cung cấp khoản vay hỗ trợ mua xe và pin dự phòng với thời hạn vay linh hoạt từ 24 tháng đến 30 tháng, lãi suất ưu đãi thấp hơn mặt bằng thị trường thông qua các ngân hàng thương mại hợp tác, các tổ chức tín dụng vi mô.

Sau khi đã cân bằng cả chi phí vận hành và chi phí khấu hao của hai loại xe, HIDS tính toán tài xế sẽ tiết kiệm được từ 300.000 đồng – 400.000 đồng hàng tháng nhờ chuyển sang xe điện. Sau một năm, khoản tiết kiệm này có thể lên đến gần 5 triệu. Thêm vào đó, công nghệ pin lithium-ion hiện nay đang phát triển một cách nhanh chóng. Nhờ vậy, dung lượng pin và tuổi thọ pin đang không ngừng được cải thiện. Vì thế, trong tương lai lâu dài, người sử dụng xe nói chung và tài xế công nghệ nói riêng sẽ được hưởng lợi về mặt kinh tế, thậm chí có thể hoàn vốn mua xe điện sau vài năm.

Xe điện đang nổi lên như một xu hướng của tương lai, nhưng vẫn còn nhiều thách thức cần phải vượt qua để đạt được sự chấp nhận rộng rãi. Mặc dù doanh số bán xe điện đang tăng nhanh, nhiều người vẫn còn băn khoăn về tốc độ sạc, phạm vi di chuyển và chi phí. Để giải quyết những mối lo ngại này, ngành công nghiệp xe điện đang nỗ lực đổi mới trên nhiều mặt.

Một trong những cải tiến gần đây đáng chú ý là dịch vụ đổi pin. Tại Trung Quốc, người sử dụng xe đạp điện và xe máy điện có thể đổi pin đã sử dụng hết tại bất kỳ đâu trong thành phố. Dịch vụ này cho phép người dùng nhanh chóng thay thế pin đã cạn bằng pin đã sạc đầy, chỉ mất khoảng 5 phút. Khách hàng có thể chỉ cần mua thân xe và thuê bộ pin, giúp giảm chi phí ban đầu khi mua một chiếc xe điện. Điều này không chỉ giúp giảm thiểu sự lo lắng về phạm vi di chuyển mà còn làm cho xe điện trở thành một lựa chọn kinh tế hơn.

Công nghệ pin cũng đang được cải tiến để tăng dung lượng, rút ngắn thời gian sạc và cắt giảm chi phí. Các công ty như Nissan đang phát triển pin thể rắn, hứa hẹn cải thiện phạm vi di chuyển và giảm thời gian sạc. Bên cạnh đó, pin natri-ion cũng là một giải pháp thay thế tiềm năng, sử dụng natri thay vì lithium, cobalt hay nickel, giúp cắt giảm chi phí sản xuất. Sự phát triển của công nghệ pin đang mở ra những triển vọng mới cho ngành xe điện.

Đầu tư vào cơ sở hạ tầng sạc công cộng cũng là một yếu tố quan trọng để thúc đẩy sự phát triển của xe điện. Một báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới cho biết việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng sạc xe điện sẽ đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa chính phủ và khu vực tư nhân. Các giải pháp sạc công cộng sáng tạo đang được triển khai ở nhiều nơi, bao gồm việc tái sử dụng các tủ viễn thông cũ ở Scotland và ý tưởng sạc điện gắn trên cột ở các thành phố như London và Los Angeles. Những giải pháp này không chỉ giúp mở rộng mạng lưới sạc mà còn góp phần vào việc giảm thiểu tác động môi trường.

Tốc độ phát triển của các trạm sạc nhanh đang vượt qua các trạm sạc chậm. Trung Quốc đang dẫn đầu xu hướng này, với hơn 85% số lượng trạm sạc nhanh trên thế giới. Các trạm sạc siêu nhanh ở Bắc Kinh có thể cung cấp năng lượng cho 700 xe điện mỗi ngày. Sự phát triển của các trạm sạc nhanh giúp giảm thiểu thời gian chờ đợi và làm cho xe điện trở thành một lựa chọn thực tế hơn cho người dùng.

Cuối cùng, những con đường điện hóa đang được xem là giải pháp lý tưởng cho tương lai của xe điện. Các con đường điện hóa có thể được vận hành bằng điện từ lưới điện, pin, hoặc các nguồn năng lượng xanh như tấm pin Mặt trời. Các chuyên gia cho biết loại ‘sạc động’ này sẽ cho phép người lái xe đi được quãng đường dài hơn với pin nhỏ hơn, đồng thời tránh phải chờ đợi tại các trạm sạc. Điều này có thể mở ra một kỷ nguyên mới cho xe điện, giúp giảm thiểu lo lắng về phạm vi di chuyển và tăng cường sự tiện lợi.

Ngành công nghiệp xe điện đang nỗ lực đổi mới để giải quyết những thách thức còn tồn tại. Với sự phát triển của công nghệ pin, cơ sở hạ tầng sạc công cộng và các giải pháp sạc sáng tạo, tương lai của xe điện đang trở nên hứa hẹn hơn bao giờ hết. Khi thế giới tiếp tục hướng tới một tương lai bền vững hơn, xe điện có thể sẽ đóng một vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu tác động môi trường và tạo ra một hệ thống giao thông sạch hơn.

Chuyển đổi sang xe điện – Giải pháp bền vững cho đô thị Hà Nội

Trong bối cảnh ô nhiễm không khí và biến đổi khí hậu đang trở thành vấn đề nghiêm trọng, việc chuyển đổi từ phương tiện chạy xăng sang xe điện đang trở thành xu hướng không thể đảo ngược, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội. Với mật độ dân cư đông đúc, tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên và mức độ ô nhiễm vượt ngưỡng cho phép, Thủ đô cần một giải pháp bền vững hơn, và xe điện chính là câu trả lời.

Ô nhiễm không khí tại Hà Nội đang diễn biến theo chiều hướng xấu, nguy cơ ảnh hưởng đến sức khỏe cộng đồng và các hoạt động phát triển kinh tế-xã hội. Theo Bộ Nông nghiệp và Môi trường, ô nhiễm không khí tại Hà Nội chủ yếu là ô nhiễm bụi PM2.5 – một chất gây hại vô hình nhưng có thể gây ra nhiều bệnh về hô hấp, tim mạch, đặc biệt là với đối tượng nhạy cảm như người già, trẻ em.

Nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường không khí ở Hà Nội được xác định là do các nguồn thải từ hoạt động giao thông, xây dựng, sản xuất công nghiệp, nông nghiệp và các hoạt động dân sinh khác. Đặc biệt, với hơn 770 nghìn xe ô tô, gần 6 triệu xe máy sử dụng động cơ đốt trong lưu thông hằng ngày là nguồn phát thải khí nhà kính gây ô nhiễm môi trường, trực tiếp khiến cho tình trạng ô nhiễm môi trường không khí ngày càng tăng.

Xe điện không phát thải khi vận hành, giúp giảm thiểu đáng kể nồng độ khí độc hại, góp phần cải thiện bầu không khí đô thị. Bên cạnh đó, giá xăng dầu biến động liên tục, trong khi điện năng có chi phí ổn định và rẻ hơn nhiều. Theo tính toán, chi phí sạc điện cho xe máy điện chỉ bằng 1/10 so với đổ xăng cho cùng quãng đường di chuyển.

Chính phủ và thành phố Hà Nội đã có nhiều chính sách khuyến khích sử dụng xe điện, như giảm thuế, hỗ trợ lắp đặt trạm sạc, và đề xuất lộ trình cấm xe xăng trong tương lai. Nhiều doanh nghiệp cũng đầu tư vào hạ tầng sạc điện công cộng, giúp người dân tiếp cận dễ dàng hơn.

Các quốc gia phát triển như Mỹ, châu Âu, Trung Quốc đã đặt mục tiêu dừng bán xe xăng trong thập kỷ tới. Việt Nam không thể đứng ngoài cuộc cách mạng này, nhất là khi Hà Nội đang hướng tới mục tiêu trở thành thành phố xanh, thông minh. Việc chuyển sang xe điện không chỉ là lựa chọn mà là yêu cầu cấp thiết để phát triển bền vững.

Xe điện không chỉ là phương tiện của tương lai mà đã trở thành hiện tại. Đối với Hà Nội, nơi áp lực về giao thông và ô nhiễm ngày càng gia tăng, việc chuyển đổi sang xe điện là tất yếu để bảo vệ sức khỏe cộng đồng, tiết kiệm chi phí và hướng tới một đô thị văn minh, hiện đại.

TP.HCM đang tích cực triển khai các đề án nhằm chuyển đổi sang các loại hình giao thông bền vững hơn, giảm thiểu ô nhiễm không khí do phát thải từ phương tiện giao thông. Với vai trò là đầu tàu kinh tế và đô thị đông dân nhất, thành phố đang đối mặt với những thách thức môi trường và áp lực từ biến đổi khí hậu ngày càng gia tăng.

TP.HCM quyết liệt đẩy mạnh xu hướng chuyển đổi xanh, xem đây là một chiến lược then chốt để phát triển bền vững, nâng cao chất lượng sống cho người dân và hiện thực hóa các cam kết quốc gia. Mới đây, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đã có đề xuất chuyển đổi 400.000 xe máy xăng sang xe máy điện cho tài xế công nghệ trong tháng 7/2025. Dự kiến áp dụng chính sách hỗ trợ, khuyến khích từ 1/1/2026, nếu đề án được các cấp thông qua.

Theo đó, các tài xế công nghệ sẽ được hỗ trợ lãi suất 2%/năm khi vay vốn để thực hiện các dự án xanh. Chính sách này được kỳ vọng sẽ giúp giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường và tạo điều kiện cho sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp vận tải.

Bên cạnh đó, TP.HCM cũng đang triển khai Nghị quyết số 98 của Quốc hội về cơ chế đặc thù. Theo đó, Sở Xây dựng đã xây dựng Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông với 2 giai đoạn cụ thể. Mục tiêu đến năm 2030, 100% xe buýt của TP.HCM sử dụng điện, năng lượng xanh.

Để hiện thực hóa mục tiêu tổng quát trên, đề án đưa ra bốn giai đoạn với các mục tiêu định lượng và gắn với lộ trình thời gian cụ thể, nhằm tạo cơ sở để đo lường, đánh giá tiến độ và hiệu quả trong giai đoạn triển khai.

Các nước trên thế giới cũng đã thực hiện chuyển đổi sang xe điện, như Trung Quốc, Na Uy. Tại Trung Quốc, thành phố Thâm Quyến là một ví dụ điển hình về chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe điện hai bánh ở cấp đô thị. Còn tại Na Uy, chính phủ đã đưa ra loạt chính sách ưu đãi mạnh mẽ và toàn diện để khuyến khích người dân sử dụng xe điện.

Trong khi đó, Sở Xây dựng TP.HCM đang phối hợp các đơn vị liên quan hoàn chỉnh dự thảo Nghị quyết, bổ sung đánh giá tác động sau khi TP.HCM sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, để triển khai đồng bộ trên toàn địa bàn TP.HCM mới. Dự kiến báo cáo UBND TP.HCM và trình HĐND TP.HCM trong quý IV/2025.

Các chuyên gia đánh giá rằng việc chuyển đổi sang xe điện là một bước tiến quan trọng trong việc giảm thiểu ô nhiễm không khí và biến đổi khí hậu. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng, doanh nghiệp và người dân.

Việc triển khai các đề án chuyển đổi xanh tại TP.HCM không chỉ giúp giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường mà còn tạo điều kiện cho sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp vận tải và nâng cao chất lượng sống cho người dân.

Để thành công, TP.HCM cần tiếp tục hoàn thiện các chính sách và cơ chế hỗ trợ để khuyến khích người dân và doanh nghiệp chuyển đổi sang xe điện. Đồng thời, cần có các giải pháp để đảm bảo việc triển khai các đề án này được thực hiện một cách hiệu quả và đồng bộ.

Để giảm thiểu ô nhiễm không khí, hàng chục thành phố trên thế giới đang tăng cường các quy định đối với phương tiện chạy bằng xăng dầu bằng cách thiết lập vùng phát thải thấp hoặc không phát thải. Tuy nhiên, hầu hết các thành phố đều tiến hành thí điểm trong vài năm trước khi áp dụng chính thức. Với mật độ dân số ngày càng cao và lượng phương tiện giao thông dày đặc, nhiều thành phố đang đối mặt với nguy cơ ô nhiễm không khí đã chọn lập các vùng phát thải thấp (Low Emission Zones – LEZ) hoặc vùng không phát thải (Zero-Emission Zones – ZEZ).

Trong khi LEZ chủ yếu siết chặt tiêu chuẩn khí thải xe động cơ đốt trong, thì khu vực ZEZ là nơi chỉ cho phép phương tiện không phát thải như xe điện, xe đạp và người đi bộ được phép di chuyển tự do. Theo Viện Tài nguyên Thế giới (WRI) trụ sở tại thủ đô Washington (Mỹ), chính sách ZEZ không tốn nhiều ngân sách nhưng có thể giúp giảm đáng kể khí thải, đi kèm lợi ích môi trường và kinh tế.

Nếu được thiết kế hợp lý, nó có thể giúp giảm lượng xe lưu thông, bớt tắc nghẽn và thúc đẩy thị trường xe điện phát triển nhanh hơn. ZEZ được đánh giá cao nhưng cũng vấp phải một số e ngại về tác động kinh tế – xã hội. Ví dụ, chi phí mua xe điện hoặc khó khăn trong việc tiếp cận các dịch vụ vận chuyển có thể ảnh hưởng đến người dân thu nhập thấp hoặc nhóm dễ bị tổn thương đang sinh sống trong khu vực.

Ngoài ra, các doanh nghiệp vận tải nhỏ có thể gặp khó trong việc tiếp cận khách hàng, ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng thực phẩm và hàng hóa. Dù vùng giao thông không phát thải là mô hình mới và chưa hoàn thiện, một số thành phố đã bắt đầu triển khai. Theo báo cáo đến 2024 của WRI, khoảng 10 thành phố trên toàn cầu chính thức triển khai hoặc công bố đề án thí điểm ZEZ, gồm Rotterdam, Amsterdam (Hà Lan), London, Oxford (Anh), Brussels (Bỉ), Santa Monica, Los Angeles (Mỹ), Oslo (Na Uy).

Trung Quốc có 4 thành phố áp dụng mô hình này, là Thâm Quyến, Phật Sơn, Đông Quan và Hàng Châu. Các thành phố tiên phong này đã đưa ra nhiều cách làm hiệu quả, có thể là bài học kinh nghiệm cho những đô thị khác.

Một tài xế giao hàng bằng xe điện hai bánh lưu thông trên đường Kiều Hương ở Thâm Quyến, Trung Quốc. Ảnh: Reuters

Nâng cấp từ vùng phát thải thấp lên không phát thải

Theo Hội đồng Quốc tế về Giao thông Vận tải Sạch (ICCT) trụ sở tại Washington (Mỹ), vùng không phát thải có thể là bước tiếp theo từ các vùng phát thải thấp (LEZ) hiện có. Với các thành phố đã có LEZ, việc nâng cấp lên vùng không phát thải (ZEZ) là khả thi bằng cách siết chặt dần các tiêu chí.

Ví dụ Amsterdam (Hà Lan) dự kiến trong năm nay lập vùng ZEZ tại khu vực nội đô, áp dụng mọi loại phương tiện, trừ ôtô con. Ngoài ra, chỉ các xe máy và xe tay ga không phát thải mới được phép hoạt động trong khu vực đô thị của thành phố. Mục tiêu dài hạn của nhà chức trách là siết dần các tiêu chí LEZ để trở thành ZEZ bao phủ toàn thành phố, áp dụng cho mọi phương tiện cơ giới vào năm 2030.

Thành phố Eindhoven (Hà Lan) cũng định thiết lập ZEZ khu vực nội đô, áp dụng cho xe tải, xe giao hàng và ôtô buýt. Đến 2030, nơi đây sẽ siết tiêu chí, buộc mọi phương tiện phải là xe không phát thải. Tương tự, Paris đã có kế hoạch dần siết vùng LEZ hiện hữu thành ZEZ vào 2030, áp dụng cho các loại phương tiện.

Tuy nhiên, không bắt buộc phải có LEZ trước khi triển khai ZEZ, như kinh nghiệm tại Oxford, Thâm Quyến và Rotterdam. ‘Mỗi thành phố cần chọn phương án phù hợp nhất với mục tiêu và điều kiện địa phương. Việc vùng phát thải thấp và không phát thải cùng tồn tại trong một thành phố nhưng áp dụng cho các loại phương tiện hoặc khu vực khác nhau cũng là điều khả thi’, báo cáo của ICCT nhận định.

Bắt đầu với xe tải

Khi làm ZEZ, vài thành phố ưu tiên chuyển đổi ôtô tải vì cấm xe cá nhân chạy xăng vào trung tâm có thể gây phản ứng từ người dân, nhất là khi việc này ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận nơi làm việc, trường học hoặc sinh hoạt hàng ngày.

Ngoài ra, thị phần xe điện cá nhân đang tăng nhanh (năm 2023 là 22% tại EU, 35% ở Trung Quốc, 9% tại Mỹ) còn ôtô tải điện vẫn rất thấp, cần khuyến khích bằng ZEZ. Chẳng hạn, Amsterdam từng đề xuất thiết lập ZEZ cho mọi loại phương tiện khu vực nội đô vào năm 2030.

Tuy nhiên, lo ngại về sự đồng thuận của người dân nên nhà chức trách lùi kế hoạch hạn chế xe cá nhân sau mốc này và chuyển sang áp ZEZ cho xe tải bên trong đường vành đai A10 từ 2025. Giai đoạn đầu, xe tải nhẹ và xe van sẽ được ưu tiên chuyển đổi vì ôtô tải nặng, đường dài hiện có ít mẫu điện hóa và giá quá cao.

Đông Quan và Hàng Châu (Trung Quốc) đang cấm xe tải chạy diesel đi vào ZEZ, hướng đến xóa sổ ôtô tải nặng khỏi trung tâm thành phố.

Theo WRI, hầu hết các thành phố trong nghiên cứu đều chọn hạn chế xe tải diesel hoặc xăng ở giai đoạn đầu khi triển khai ZEZ. London và Oxford (Anh) còn mở rộng thí điểm sang xe cá nhân, nhưng chỉ trên một số tuyến phố ngắn dưới 1 km.

Thí điểm phạm vi nhỏ

Các thành phố cần đảm bảo rằng việc thiết kế ZEZ không làm gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa hay ảnh hưởng đến các hoạt động kinh tế – xã hội đô thị. Vì vậy, họ bắt đầu ở quy mô nhỏ, như cách của Thâm Quyến.

Là một phần trong sáng kiến phát triển bền vững ‘Thâm Quyến xanh’ năm 2018, nhằm kiểm soát ô nhiễm không khí, 10 khu ZEZ đã được thành phố thiết lập. Để tránh phản ứng từ cộng đồng, chính quyền chỉ định các khu vực nhỏ tại những vị trí có tính nhận diện cao.

Các khu vực này có tổng diện tích 22 km2 chỉ chiếm khoảng 1,1% diện tích thành phố, được bố trí tại trung tâm các quận nội thành, nơi thường xuyên ghi nhận mức độ ô nhiễm không khí cao, ùn tắc giao thông và thiếu hụt chỗ đỗ xe.

Diện tích từng khu ZEZ dao động từ 0,37 đến 5,4 km2. Một số khu ZEZ đặt gần các cơ quan hành chính hoặc trường học công lập để tận dụng cơ chế mua sắm công xe điện, đồng thời tránh ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống dân cư.

Vào 2023, Thâm Quyến tiếp tục bổ sung 6 khu ZEZ mới gần các trường đại học và công viên công cộng. Tương tự Thâm Quyến, hầu hết các thành phố trên thế giới mà WRI nghiên cứu đều bắt đầu hoặc lên kế hoạch triển khai ZEZ ở các khu vực diện tích từ 4 đến 31 km2.

Một số cũng đang thử nghiệm các vị trí khác ngoài trung tâm. Chẳng hạn, Trung Quốc đang xem xét thiết lập các khu ZEZ (hoặc các vùng phát thải cực thấp) tại các khu công nghiệp, cảng biển, bãi hàng đường sắt và sân bay.

Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ

Các công ty vận tải nhỏ nằm trong ZEZ dễ bị ảnh hưởng khi chính sách mới áp dụng. Tại Rotterdam, trong quá trình chuyển đổi sang xe điện, họ cảnh báo rằng chi phí chuyển đổi cao do phải mua xe mới.

Vì vậy, thành phố mở rộng phạm vi các khoản trợ cấp mua xe tải điện. Địa phương còn tư vấn chi phí, cung cấp thông tin liên quan đến các khoản miễn giảm thuế, hướng dẫn các giải pháp sạc điện và triển khai chương trình dùng thử miễn phí xe điện.

Để doanh nghiệp đủ thời gian chuẩn bị, Rotterdam áp dụng giai đoạn chuyển tiếp kéo dài. Chính sách ZEZ bao phủ diện tích 13 km2 và hạn chế nhiều loại xe tải không được lưu thông được công bố từ năm 2020, khoảng 4 năm trước khi áp dụng.

Rotterdam còn áp dụng thêm thời gian chuyển tiếp 3-5 năm để loại bỏ dần xe chạy xăng hoặc dầu (chuẩn Euro V và VI), nhằm giúp các doanh nghiệp chuẩn bị và có thêm thời gian chờ giá xe điện giảm.

Ngoài ra, thành phố còn mở rộng mạng lưới trạm sạc pin tại các bãi đỗ công cộng và các điểm đến lớn như trung tâm phân phối, văn phòng, bãi trung chuyển. Họ cũng đang xử lý các vấn đề về khả năng tương thích giữa các loại trạm sạc và tác động của việc sạc xe lên hệ thống điện lưới.

WRI cho rằng đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang phương tiện không phát thải là yếu tố then chốt để cải thiện chất lượng không khí, giảm rủi ro sức khỏe cho con người và cắt giảm lượng phát thải gây hại cho khí hậu và môi trường.

Triển khai ZEZ có thể là thách thức nhưng các thành phố như Amsterdam, Thâm Quyến và Rotterdam đã chứng minh rằng hoàn toàn khả thi. ‘Tuy nhiên, điều quan trọng là chính sách cần tránh gây ra những tác động tiêu cực cho các công ty vận tải nhỏ và cư dân, đồng thời mang lại thêm các lợi ích đi kèm như tăng hiệu quả vận hành và giảm tắc nghẽn’, tổ chức này khuyến nghị.